555 Engineering オイル圧力モニタリング（走行中）

ベースライン設定時（ストック車）からのオイル圧ログ

上記データは、オーバーフィルが平均オイル圧を確かに改善したことを示していますが、「低圧イベント」を減らす点では目立った効果はありませんでした（3セッションの誤差範囲内でほぼ同等）。

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元のThunderhillのデータログでオイル圧低下がより頻繁に見られたことにも気づくかもしれません。これはThunderhillで使用した、よりグリップが高く幅のあるタイヤ（より大きなGを発生させる）による可能性が高く、Sonomaセッションで使ったややストック寄りのタイヤとの差が影響していると考えられます。

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• 3000 rpm / 33 psiの最小値は185Fでのメーカーサービスマニュアルの最小値です。ここで記録された低圧イベントはすべて185F以上です。オイル温度が上がると公称オイル圧が下がるのは正常です（オイルは温度が上がると粘度が下がり圧力が自然に低下します）。
• 当該のデータロギング温度範囲200F - 270Fでは、最小オイル圧が実際には33 psiより低い可能性があり、我々が見ている低い値は問題ない可能性があります。
• 高温域でのメーカー公表のオイル圧最小値は存在しないため、これが現状の参照できる唯一の情報です。
• 車両やセッション間のオイル温度差による粘度差は補正していません。表示されている値は生のセンサー測定値です。
• Sonomaセッションにはドライバーによる変動があります。+.5 Quartオーバーフィル車は一般にブレーキングが遅め／強めであると観察されました。
• SonomaとThunderhillの比較にはドライバー差があります。Thunderhillのドライバーはより速く攻撃的です。
• これらのデータログにはgセンサーのテレメトリが欠けており、これは重要な情報です。今後の比較にはこれを含める必要があります。これにより比較時のドライバー差を軽減できます。
• オイル圧はOEMの圧力／温度センサーを介してオイルフィルタープレートで計測しています。
• データは工場CANバス経由で10 Hz（0.1秒ごと）で収集されました。

 

私たちの所見：

これはストリートカーにとっては問題ではないと考えています。OEM相当のタイヤセットアップでの初〜中級のトラックユーザーにとっては注意すべき点ではありますが、差し迫ったエンジン損傷の危険はありません。圧力低下の継続時間は短いです。ほとんどのウェットサンプエンジン（例：LSエンジンはこの点で悪名高く、PorscheのM96/97エンジンと比べれば大したことではありません）はトラックで同様の圧力低下を示します。OEMの設計目標はベアリング摩耗を増加させないレベルに抑えることであり、これは工場のタイヤセットが生み出すグリップ量に多少の安全マージンを加えてToyotaが設計していると想定しています。オイル分析でベアリングの摩耗増加が報告されていなければ、懸念はありません。

 

オイルフィルタープレートでの数十分の一秒程度の短い低オイル圧は、必ずしもメインベアリングや重要な摩擦面で即座に低オイル圧になっている、あるいはそれらを保護する潤滑膜が瞬時に消失していることを意味しません。ただし、低圧の継続時間が長い場合は懸念の理由になり得ます（超グリッピーなタイヤと速いドライバーの場合）。

 

パワーを上げ、粘着性の高いタイヤを履いた上級（例：オープンパッシング、タイムアタック）向けのトラックユーザーは、これをより慎重に検討する価値があります。GR Yarisコミュニティでは上級ビルドでオイル不足の問題が報告されている例があります。G16E-GTS用のオイルバッフルが市販品として1種類ありますが、その有効性を示す公開データはありません。一方で、GRY / G16E-GTSは海外で複数のシリーズで競技に使用されており、大規模なオイル不足やエンジン破損の問題は報告されていない点は言及に値します。

 

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免責事項：YMMV（状況により異なります）。便宜のためにこのデータを公開しています。